“云南十八怪，火车没有汽车快，不通国内通国外”，这句广为流传的民谣在很大程度上源于滇越铁路。云南是中国大陆地貌起伏变化最大的地域之一，从皑皑雪山到热带雨林只有短短几百里的距离，唯一遗憾的，这里没有蔚蓝色的大海。一百年前，法国人开辟了云南通向大海的陆路通道——滇越铁路。不过这条被百年岁月磨得雪亮的铁轨注定永远刻着历史的屈辱，尽管它客观上促使云南成为中国最早对外开放的地区之一。

　　滇越铁路是中国最早修筑的铁路之一，也是连接中国云南省会昆明市与越南首都河内和北方最大的港口城市海防市的国际铁路。铁路全长859公里，分南北两大段：南段在越南境内，称越段；自中越边境的老街市（越南老街省省会）经首都河内至海防市，长394公里，于1901年动工，1903年告成。北段在中国境内，自老街市跨越红河铁路大桥进入云南省河口瑶族自治县，经碧色寨到昆明，称滇段（又称昆河铁路），正线铺轨464.567公里，设置车站34个，于1903年动工，1910年竣工。共有法式楼房347幢，配备蒸汽机车29台、车辆508辆，线路上有铁桥22座997.15米，石桥108座3118米，隧道158座17864米，南北线路高差1940米，曲线占53%，最小曲线半径80米，最大坡度30‰。

插图2：在群山中蜿蜒爬坡的米轨火车

 

　　滇段工程远比越段艰巨，从中越边境的河口镇至昆明市直线距离不到300公里，但海拔从河口镇的76米，到昆明呈贡水塘站的2030米，高差竟达1954米！在465公里的线路上高差达到这么大，就给滇越铁路施工带来很大难度。滇段全线跨越金沙江、珠江、红河三大水系；跨越了亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候三大气候带；穿越了12个少数民族聚居区。全线80%的路段在崇山峻岭间穿行，共有桥梁425座，隧道115座，占滇段全长的36%，桥梁隧道工程在当时举世无双。平均3公里1个隧道、1公里1座桥涵！其中倮姑至白寨间44公里的区段，海拔高差达1242米，平均坡度达千分之二十，这在世界铁路建筑史上是绝无仅有的。

　　滇越铁路轨距为1000mm，俗称"米轨"，是中国现存最长的一条轨距为1米的窄轨铁路；全线建筑费用165467000法郎，比我国轨距为1435mm的准轨铁路建筑费高约1倍，足见工程之浩大。在铁路修筑过程中，法国殖民者对中国筑路工人进行了极其野蛮的奴役、压迫。仅在滇段修筑过程中，除役使云南各族人民外，还从河北、山东、广东、广西、福建、四川、浙江等省招募大量民工，前后7年间，总数不下二三十万，因工程浩大、天气炎热被虐待折磨致死者1.2万人，所以有“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”的民谣。

插图3：世界唯一的准轨与米轨十字交叉铁路道口，位于昆明北站以西，麻园站与石嘴站之间，可说是铁路迷朝圣之地。

　　（这是法国统计数字，当地民间认为死亡人数是7-8万余人。这个数字并不算夸张，同时期1904-1014年美国挖掘巴拿马运河死亡劳工7万余人，二战中日本驱使战俘劳工修筑泰缅铁路，造成16000名战俘和十几万名劳工死亡，因而被称为死亡铁路。）

　　清光绪九年(公元1885年)，法国强迫越南签订了《顺化条约》，把越南变为法国的保护国。为了进一步入侵中国云南，当年12月，法国军队就向驻越南的清朝军队发动进攻，挑起中法战争。但是与以往不同的是，法国在这次战争中并没有直接得到什么好处，清朝驻越军队、赴越滇军和桂军、黑旗军在谅山、宣光、临洮、镇南关等重大战役中重创法军，当时的法国茹费理(Jules Ferry)内阁因法军连连溃败，于1885年3月31日被赶下台。奇怪的是这一胜利却改变了云南的命运。正当前方军队准备乘胜追击的关键时刻，清政府却于1885年4月7日发布停战撤军圣旨，并于6月9日在天津与法国签订了《中法会订越南条约》，取得对越南的"保护权"以及在我国西南诸省通商和修筑铁路权。中法战争以“中国不败而败，法国不胜而胜”结束。法国趁机把侵略势力伸入云南、广西等西南诸省。

插图4：滇越铁路中国昆明至河口地图

　　19世纪中叶，西方列强强迫清政府签订了一系列不平等条约。在这种“瓜分”的大背景下，我国西南诸省丰富的物产、待开发的资源成了英、法两国掠夺的目标。加之西南地区交通闭塞，同时又是一个潜在的消费市场，这就是滇越铁路为什么在中国最封闭的地区修建的原因了。

　　中法战争后，法国殖民越南，英国开始统治缅甸，光绪二十一年(公元1895年)，法国借口在"三国干涉(日本)还辽"中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路展修入中国境内的修筑权。光绪二十四年(公元1898年3月23日)，法国驻京公使吕班向清廷递交照会，要求获取修筑云南铁路特权。照会第三条称：“允许法国从越南修筑铁路至中国昆明。”软弱无能的满清政府屈服于法国的压力，承认法国在云南的筑路权，又由法国草拟了《中法滇越铁路章程》共34条，《路章》主要条款为：

◎ 河口至云南府，准许法国铁路公司修筑铁路，干线修成后还可修支线，铁路占用土地由中国无偿拨给。

◎ 中国地方官员为修筑铁路进行购料、招派、征地占房等有关事宜，要相助于法国。

◎ 外国人违法犯罪由法国领事处理。

◎ 中国地方官员负责保护铁路。

◎ 修建开办铁路所需应用的机械物资一律免税进口。

◎ 铁路产业可在80年后由中国收回，但须由铁路进款项内还清铁路各种费用，清算办法以法国铁路公司的进款账簿为准。

插图5：中越边境的云南河口铁路桥，对面就是越南的老街市。

 

　　19世纪末，法国在未获取建筑铁路权之前，就曾经先后8次到云南勘测线路。从1897年开始，法属印度支那总督杜梅以考察云南地理为名，多次派人偷测红河到蒙自的路线。同时，法国外交部也派人组成两支考察团，分别对越南老街至蒙自再到昆明的线路及地质、矿产进行勘察，并绘制了线路平面图和纵面图。在勘测路线的同时，法国议会早在1898年12月25日通过了修建滇越铁路的法令，给予印度支那总督府以修建和经营云南铁路的“特许权”。1900年3月法国驻云南府名誉总领事，兼法国驻云南铁路委员会代表方苏雅，再次对滇越铁路的路线进行了为期3个月的勘查。

　　在法国人勘测线路期间，引起沿途百姓强烈反对，1899年6月20日，蒙自大屯杨家寨的杨自元邀集锡矿工人及附近村民数千人，夜袭蒙自县城，火烧洋关税司，迫使法国勘测铁路的人员撤回越南。之后云南阻洋修路的事经常发生，而影响最大的是周云祥起事。周云祥是云南建水县人，因打抱不平，得罪了官府。官府要拘捕周云祥时，他逃到了个旧矿山上，后来当了一个保查队长。此人除了比较仗义以外，也比较有爱国思想。所以既痛恨官府，也痛恨法国人。周云祥组织了将近两千多矿工成功伏击官军，恰好在这之前，蒙自抗法修路，清廷派兵镇压，个旧城空虚，周云祥带领矿工乘机占领了个旧城。占领个旧以后，队伍迅速壮大，他就号召大家打到临安府去。周云祥起义震惊一时，清廷派急调贵州等省五十余营清兵围剿，法国军队由越南调兵增援。经血战临安，起义夭折。周云祥被押到昆明斩首示众，首级挂在昆明城墙上。起义虽然失败了，但这次起义作为中国历史上工人阶级首次反帝、反封建运动而载入史册。

插图6：滇越铁路河口大桥

　　虽然中法两国还没有正式签订修建滇越铁路的协约，但是1901年6月15日，法属印支总督杜梅已经与法国东方汇理银行、巴黎伊士公特银行、推广法国工商银行、工总银行等签订了《海防云南府铁路合同》，将修建滇越铁路滇段的修路权转让给这些财团。1901年8月10日，滇越铁路法国公司在巴黎成立，公司的成立加快了铁路勘测、选线和设计。在线路比选时倾向于从昆明经玉溪、通海、建水、蒙自、屏边到河口的西线，无奈当地百姓强烈反抗，改为昆明经宜良、盘溪、开远、芷村到河口的荒无人烟的东线。尽管遭到云南人民的强烈反对，中法两国还是在1903年10月29日正式签订了《滇越铁路章程》。法国获得了滇越铁路的修筑权。因此，自议修之日起，滇越铁路就是“一条没有主权的大动脉”。

　　1903年2月，中法《滇越铁路章程》签订前8个月，法国印支铁路建筑公司就以招投标方式，将全线工程分包给意大利、希腊、比利时、德国等国的12个承包商，后来承包商增至54个。所以，当1903年10月29日中法两国正式签订中法《滇越铁路章程》时，工程已全线展开。印支铁路公司从法国招聘技术人员和管理人员930人，各承包商又从德国、意大利等国引进工地主任1200余人。剩下的就是小承包商和小包工头。

　　滇越铁路开工以后，从沿线和邻县征集了大批的劳工，每天上阵的劳工三四万、五六万不等，滇越铁路沿线都是山，自然环境非常恶劣，冬天很冷，夏天很闷热，很多地方工作条件相当艰苦。除当地劳工外，还有来自广东、广西、天津、山东、福建、四川等全国各地的筑路工人。据1910法文版〈云南铁道线路说明书〉记载为“60700人，不含云南、四川”，“死亡12000人，单是南溪地段死亡的人数大约就有10000人”。

插图7：开凿隧道老照片

　　在云南省档案馆的史料中，还保存着当时的记录。每个劳工每天要完成土方1.37至2.46立方米，石方0.34至0.62立方米，因而每天至少工作10小时，遇到山体坚硬的花岗石还得披星戴月完成当天任务量。然而，劳工的工资却极为微薄。清政府驻蒙自铁路局会办贺宗章在《幻影谈》一书中是这样记载的：“每棚能行者十无一二。外人见而恶之，不问已死未死，火焚其棚，随覆之以土。或病坐路旁奄奄一息，外人过者，以足踢之深涧。”清光绪三十二年十二月（1907年1月）湖南候补道沈祖燕奉命到滇越铁路施工沿线查访，以耳闻目睹据实禀报清廷：“洋包工督责甚严，每日须点名两次，偶有歇息，即扣资一日，稍不如意，鞭挞立至，偶有倦息，即以榛击之。种种苛虐，实不以人类相待。”沈祖燕在奏折中写道：“据沿路所查访，此次滇越铁路劳工所毙人数，其死于瘴、于疾、于饿毙、于虐待者，实不止六七万人计。”而印支铁路建设公司的统计死者仅为一万二千人。

插图8：滇越铁路越南老街至河内至海防段地图

 

　　滇越铁路的修筑工程浩大，劈山架桥也是非常艰险的工程。开山炸石是土法引爆，炸药的性能不一样，有的一点就炸，有的点火后半天不炸，以为是瞎炮，但当人靠近后却猛然爆炸，劳工被炸得碎尸万段，血肉横飞。为保证劳工数量，法属印支总督设置机构在越南专事招募越南劳工外，印支铁路建筑公司串通云贵总督丁振铎和洋务局，在云南各地摊派劳工，其中楚雄府竟规定：十八岁以上者，概充铁路苦工一年，不愿意者缚手于背，以枪队押送，不从者则击杀之。然而，尽管万般苦楚，满腔悲愤，中国劳工仍以血和汗浇注着这项震惊中外的工程。

 

　　滇越铁路滇段465公里的路线上，有数百个隧道，数百座桥梁，其中，最艰巨的工程当属“五家寨人字桥”所在的屏边段。屏边段67公里当中，基本没有直线路段，过山要打隧道，过河要建桥梁，在短短的67公里内就建有78个隧道，47座桥梁。

　　据史料记载，为修建跨度仅67米的五家寨人字桥，中国筑路工人死亡800多人，这是世界建筑史上一个令人惊骇的数字，平均每一米桥身要牺牲十多人。当年法国报纸称：中国工人在人字桥上的施工是“死亡之上的舞蹈”。人字桥可谓是用白骨堆成的桥。

插图9：人字桥

　　五家寨人字桥是一座大型单轨钢架铁路桥，位于屏边苗族自治县北湾圹乡度箐站与倮姑站之间，因形似“人”字而得名。当年滇越铁路到四岔河的两面陡壁之间，当打穿了两边悬崖上的隧道时，两洞口相距仅60多米，可离谷底高达100多米，按当时的技术建造这样高的桥墩几乎是不可能的，各种施工方案一再失败。后来由承建商——法国巴底纽勒公司董事工程师鲍尔·波丁（Paul Bodin）设计出用人字形钢梁做桥梁支撑的解决方案。该桥横跨于两山悬崖峭壁间，长71.7米，宽4.2米，跨度67.15米，重179.5吨，距谷底102米。工程于1907年3月10日动工，1908年12月6日竣工，历时21个月。

　　整个人字桥桥身没有一根支撑的骨架，全用钢板、槽、角钢、铆钉联接而成。所用上百吨钢制部件全在法国制成，运到中国后，由中国工人一段一段地背上山，因此也要求单件材料重量不能超过100公斤，长度不超过2.5米，大多为1.2米到1.5米，均为短而轻的杆件，可在施工现场组拼铆合而成。但有两根用来牵引架桥，长355米，总重5000多公斤的铁链，就必须由200名劳工用肩抗，排成数百米长的队列，如巨龙蜿蜒爬行在崎岖的小路上缓缓而行，历时3天才运到工地。除运输的艰险、深谷的瘴气肆虐外，复杂的地质情况也威胁着工人的生命。

插图10：人字桥两端都是隧洞，正在过桥的火车即将钻入隧洞，旁边有武警驻守.  

　　在人字桥的历史上，记录了几桩惨案：1907年，100名中国工人前往人字桥工地。悬崖峭壁、岩陡苔滑，无安全设施，只好用绳子系人于半空中凿岩放炮。4月的一天，风雨交加，雷鸣电闪，法国工头不把正在作业的工人拉上来，只顾自己逃避躲雨。待雨停止，16名工人中3人因绳断跌入深谷，13人被风吹撞岩石，血肉模糊。1907年底，法国工头让工人由便道到工地干活，并将这些工人的发辫一个连一个地系起来，让其顺岩边往下走。工人走得慢，工头顺势一脚将最后一个工人往岩下踢，其余工人一连串地摔死于大河中。1908年的一天，靠南面的隧道即将开通，突然发生渗水，洞内200多路工无一生还。

　　这座在中国西南深山中屹立了100年，至今仍未换过一颗螺丝钉的铁路桥，除钢轨枕木更换过以外，其余的仍是一百年前的原样，1998年五家寨人字桥公布为云南省文物保护单位。

　　从1903年至1910年的七年间，30多万劳工在滇越铁路云南段的崇山峻岭间，共开挖路基土石方1660万立方米，修筑桥梁3422座，共计5万余米；修筑隧道172座，共计1.78万米。在付出了上万名劳工的生命代价后，1910年3月31日滇越铁路全线通车。其后爆发辛亥革命，清王朝被民国政府取代，但铁路路权仍牢牢控制在法国人手里。

插图11：滇越铁路通车典礼，云贵总督李经羲亲自出席，而云南人民则群起抗议，云南陆军讲武堂特放假一天举行抗议，以示国耻。 

　　滇越铁路通车后，运量逐年攀升。1910年运出货物6195吨，比1909年增加了50倍。1915年出口货物12201吨、进口14435吨、省内运输43769吨；1939年出口货物增到33334吨、进口123919吨、省内运输165342吨。法国殖民者通过滇越铁路直接控制了云南的对外交通命脉，导致云南半殖民地化加深。法国公司还利用《滇越铁路章程》规定的定价权肆意抬高运价，榨取最大限度的利润。通车之初，每三年加价一次。1918年后，逐年增加。1920年8月，公司以“滇币贬值”为由，规定自10月1日起，每越币1元固定为3法郎，所有车费照此计价。从越南海防到昆明的货运费由每吨27.16元(越币)增为65.80元，增加了242%。据《建国前滇越铁路修建史料》估计，在通车后的30年中，法国通过该铁路共运走云南大锡234242吨，价值达293845923关平两，折合243892116美元。

 

　　与此同时滇越铁路也对云南近代化产生了深远影响。历史上，昆明与内地往来的路线主要有滇黔大道、滇川大道和滇桂大道，运输方式为驿运，行程数十天以上；和国内沿海地区及国外往来的路线，主要是由陆路到蛮耗，然后由水路沿红河南下至越南海防，或再转香港至国内沿海地区，行程二个月以上。滇越铁路通车后，由昆明乘火车直达越南海防只需23小时，一星期内可由昆明经海防至香港，9天就可到达上海。昆明从一个封闭的边陲都市一跃而成为与资本主义经济体系发生直接联系的前沿城市，从而大大加速了其近代化进程。昆明逐步成为云南省商品集散地和商贸中心，先进设备、技术、人材的引入变得便捷起来，越来越多的商人开始将商业资本转向产业资本，兴办近代工业。至抗战前，昆明近代机器化工厂达到29家，资本总额达新滇币11893112元。

插图12:铁路沿着险峻山势绕行

 

　　滇越铁路通车后，以云南高原上前所未有的速度及庞大的运输能力，给当地乡绅、村民带来了极大的震撼，对他们小农经济的意识产生了强烈冲击，彻底改变了他们对铁路的看法。在滇越铁路通车后，法国政府还想修筑从碧色寨至个旧、建水，开远至弥勒，宜良至曲靖等7条支线，此时，个旧锡业的大小矿主和当地乡绅已经认识到修筑铁路的巨大好处和前途，多次联名上书云南都督蔡锷，请求自修铁路。原先坚决反对修铁路的蒙自士绅，此时又坚决要求碧色寨至个旧的铁路一定要绕道蒙自城，个旧绅商不允，因为如此就要多绕31公里的一个大圈子，双方争执不下，以致延误工期一年。最后，经省政府出面调解，由蒙自县绅商追加40万股金，绕道蒙自。后来，建水和石屏县的绅商又出资要求将铁路延展到建水、石屏。因为铁路修筑资金全由民间集资，所以成立了“云南民营个碧石铁路股份有限公司”。此条铁路与滇越铁路在碧色寨车站接轨，故被称为“个碧石铁路”。

　　滇越铁路的轨距为1米，比现在国内通行的标准轨窄43.5厘米，因而故称“米轨铁路”。个碧石铁路要修多宽的轨，又成为绅商们争论的焦点。有人力主修轨距仅0.6米宽的“寸轨”，理由主要有两点：一是不让滇越铁路的机车能驶入我们的轨道，国家资源不能让外国人染指，要维护好路权；二是修筑费用可比修米轨便宜40%。此种意见占了上风。1915年，个碧石铁路正式开工建设，至1936年才全线竣工通车，全长177公里的铁路修了21年5个月，其中艰辛不言而喻。

插图13：北京中国铁路博物馆的展品：美国1929年制造的窄轨客货两用机车，曾用于云南铁路的列车牵引。
它的全长为14.85米，构造速度每小时45公里，牵引力6691公斤。

　　1921年个碧石铁路竣工通车后，人们很快便发现0.6米宽的寸轨根本不能满足运输的需要，速度慢，运输能力又小。因此，接受了工程师萨福钧的建议，鸡街至建水、石屏段，虽线路仍按0.6米轨距铺设，但路基、桥梁、隧道等均按米轨标准设计，为将来接管滇越铁路做准备。这一建议可谓远见卓识，1970年，铁道部对鸡街至石屏的寸轨铁路进行扩轨改造，当年便改扩为米轨，与滇越铁路接轨。而鸡街至个旧段因先天不足，未能改造，于1990年停运，寸轨“小火车”就此告别了历史的舞台。 

　　抗日战争爆发后，上海、广州、香港等沿海重要口岸相继沦陷，过去不受国民党政府重视的滇越铁路，便成为当时惟一与世界反法西斯同盟国相联系的铁路国际运输线。国民政府根据《中法会订云南铁路章程》“万一中国遇有战事，该铁路悉听中国调度”的规定，任命原北宁铁路局局长沈昌为少将司令，负责滇越铁路的军运工作。

　　当时，大量的公私物资涌入越南海防港，码头仓库，货物充塞，马路上机器材料堆积如山，有的船只不得卸货，只能停滞江心。滇越铁路作为运输物资的重要通道，投机商贾和不法官吏趁机贿赂、购买运货车皮，大发国难财。迫于形势紧急，蒋介石任命宋子良亲赴河内主持工作，规定所有待运物资实行统一支配，军火物资、兵工机器、五金材料优先起运。苏联等国支援我国的战车、战防炮、弹药等军火物资都是通过滇越铁路直运昆明。1938年，国民政府决定在昆明建立4个兵工厂，1000余部重要机器，也是通过滇越铁路运至昆明，使新建的兵工厂得以及时开工，制造出一批批杀敌的枪炮和弹药。

插图14：火车与马帮对接货物

　　滇越铁路作为国际援华物资的重要交通线，自然被日军视为眼中钉，遂凭借空中优势，对滇越铁路实施狂轰滥炸，企图切断这一国际通道。仅从1939年12月至1940年8月，在不到一年的时间里，日军就先后派出飞机625架次，炸毁沿线站房、水塔、宿舍、钢轨无数，铁路工人和沿线居民死伤惨重，仅日军对芷村机务部段的轰炸就造成了200多人的伤亡。但是，面对日军的猖狂轰炸，广大铁路工人置生死于不顾，始终坚守在各自的岗位上，积极抢运抗日物资。1940年1月5日，小龙潭大桥被日机炸毁，铁路工人立即投入抢修工作，附近农民闻讯后，也自带干粮、自带工具，加入抢修队伍。经过10多个日日夜夜的奋战，全面修复了小龙潭大桥，源源不断的抗日物资通过大桥，运往抗日前线。

插图15：红河大桥

　　自抗日战争打响后，滇越铁路一改夜间不行车的旧习，日夜加开列车抢运抗日物资，虽经常受到日机的袭击，但货运量比通车时增长了3倍。随着内地机关、企业、学校的大批内迁，客运量也剧增，仅1939年的客运量就达到454万人，为通车时的15倍。

　　当时，希特勒加紧了对法国的进攻，日本政府也趁机逼迫法国政府开放滇越铁路。在这种情况之下，法国政府已经没有还手之力，答应了日本的要求，于1940年6月宣布禁止中国货物由滇越铁路入境。而日军则得寸进尺，恃机沿滇越铁路进入云南，形势十分危急。

　　为保护住这一国际通道，时任云南省政府主席的龙云命令高射炮兵大队开赴防地，担负滇越铁路重要桥梁和隧道的防空任务。临行前，龙云专门交待防空部队：决不能使"人字桥"遭到破坏，否则要想在短期内修复是不可能的。为此，防守该桥部队的高射机枪也由七点九厘米口径全部更换为性能更好的十三点二厘米高射机枪，全部配置在人字桥两端的高山顶上。由于人字桥位于两山绝壁之间，加之防空部队配备的猛烈炮火，使日机不敢过低俯冲，尽管先后投弹700余枚，将人字桥四周炸得草木尽飞，但硝烟散尽，人字桥仍奇迹般地傲立于绝壁之上。

插图16：白寨大桥是滇越铁路上最高的桥梁,二战抗日战争期间,是日军轰炸的重点，原桥在抗战中拆毁，此桥原地重建，样式已与原桥不同。 

　　在无数护桥之战中要数白寨大桥之战最为惨烈。白寨大桥是滇越铁路跨度最长的铁桥，由8个钢塔桥墩连成的大桥，就象一座拦河大坝雄踞于山谷之中。1940年3月1日，36架日机组成的庞大编队，呼啸着向白寨大桥扑来。而此时此刻，由河口开往昆明的旅客列车正在通过大桥，火车司机开足马力，想冲过大桥进入隧道，防空官兵也向敌机猛烈开火。日机立即散开队形，分别对火车和防空阵地进行轰炸。就在火车即将冲入隧道时，敌机投下的炸弹击中机车，在一片火光之中，血肉横飞，惨不忍睹，当场死伤200多人，其中法国、越南旅客30多人。我防空官兵有3人被炸死、3人重伤，排长王立成移开牺牲士兵遗体，继续向敌机射击，也被炸伤。此次轰炸，我军民付出惨重代价，幸亏白寨大桥仅受轻伤，经及时抢修，当夜即恢复通车。为加强白寨大桥的防空力量，国民党中央专门派来了一个高射机关炮连。此后，守桥官兵先后7次打退日机共220架次的突袭轰炸，确保了白寨大桥的安全畅通。

 　　1940年9月23日，日军占领越南海防港，并向河内、谅山等地推进，企图沿滇越铁路进犯昆明，以动摇和摧毁我抗战大后方。因此，蒋介石命令炸毁中越边境河口铁路大桥，拆除碧色寨至河口间170多公里的铁路。碧色寨至昆明的铁路仍保持畅通，以便于军需品和兵员的运输。与此同时，卢汉将军的第一集团军沿滇越铁路地形险要之处，构筑了4道防线，严阵以待。日军看到滇南到处是崇山峻岭，而道路又被彻底破坏，不得不知难而退，将主力转到缅甸方向，改向我滇西进攻。

插图17：碧色寨火车站是中国最早的火车站之一，距今已有百年历史，右侧是为火车补水的水塔。

　　日本投降后，1946年2月28日，中法两国在重庆会谈，国民政府外交部长王世杰与法国驻华大使梅里霭签订《中法协定》，其中明确指出滇越铁路滇段路权正式收归中国。在法国人经营了43年后，中国政府终于将路权赎回并进行修复，后因国民政府忙于内战，修复工程于1947年5月停工。当时由于没有公路，滇越铁路虽然不能通往越南，但仍然是滇南的交通大动脉。

　　新中国成立后，铁道兵第一师着手修复碧色寨至河口间的铁路，越南境内老街到河内的铁路也开始恢复。1957年12月，中止了17年的滇越铁路恢复通车。1958年2月，铁道部正式发布命令，原先叫滇越铁路的滇段，改名叫昆河铁路（昆明—河口），也称昆河线。

五十年代后期，中国为支援越南抗击美国侵略，军用物资和民用物资源源不断地通过滇越铁路运往越南，年平均运输量达38万多吨。60年代初期又对铁路进行修复技改。70年代中期，铁道部投资6700多万元，对干线实施全面技改。70年代后期，中越关系恶化。1978年8月，越方将一辆棚车推至大桥越方桥头，布上铁丝网，单方中断了中越国际联运。之后，又将河口大桥靠越南的部分炸毁，滇越铁路再次中断。直至1996年2月14日，随着中越关系的逐步正常化，滇越铁路才恢复中越国际联运，每年运输量也达到了800多万吨。2003年6月1日，因为路基破损严重、铁路老化等原因，滇越铁路停止了客运。2008年6月15日，通勤列车在石嘴站（车家碧附近）至呈贡石嘴站区间恢复通行，让游客可以体验米轨列车的历史记忆。

插图18：米轨和寸轨铁路

　　1940年9月23日，日军占领越南海防港，并向河内、谅山等地推进，企图沿滇越铁路进犯昆明，以动摇和摧毁我抗战大后方。因此，蒋介石命令炸毁中越边境河口铁路大桥，拆除碧色寨至河口间170多公里的铁路。碧色寨至昆明的铁路仍保持畅通，以便于军需品和兵员的运输。与此同时，卢汉将军的第一集团军沿滇越铁路地形险要之处，构筑了4道防线，严阵以待。日军看到滇南到处是崇山峻岭，而道路又被彻底破坏，不得不知难而退，将主力转到缅甸方向，改向我滇西进攻。

　　日本投降后，1946年2月28日，中法两国在重庆会谈，国民政府外交部长王世杰与法国驻华大使梅里霭签订《中法协定》，其中明确指出滇越铁路滇段路权正式收归中国。在法国人经营了43年后，中国政府终于将路权赎回并进行修复，后因国民政府忙于内战，修复工程于1947年5月停工。当时由于没有公路，滇越铁路虽然不能通往越南，但仍然是滇南的交通大动脉。

新中国成立后，铁道兵第一师着手修复碧色寨至河口间的铁路，越南境内老街到河内的铁路也开始恢复。1957年12月，中止了17年的滇越铁路恢复通车。1958年2月，铁道部正式发布命令，原先叫滇越铁路的滇段，改名叫昆河铁路（昆明—河口），也称昆河线。

插图19：滇越铁路始发站——昆明北站，改建的历史不到10年，是中国少数拥有国际候车室的车站之一，云南铁路博物馆也是中国三大铁路博物馆之一。

　　五十年代后期，中国为支援越南抗击美国侵略，军用物资和民用物资源源不断地通过滇越铁路运往越南，年平均运输量达38万多吨。60年代初期又对铁路进行修复技改。70年代中期，铁道部投资6700多万元，对干线实施全面技改。70年代后期，中越关系恶化。1978年8月，越方将一辆棚车推至大桥越方桥头，布上铁丝网，单方中断了中越国际联运。之后，又将河口大桥靠越南的部分炸毁，滇越铁路再次中断。直至1996年2月14日，随着中越关系的逐步正常化，滇越铁路才恢复中越国际联运，每年运输量也达到了800多万吨。2003年6月1日，因为路基破损严重、铁路老化等原因，滇越铁路停止了客运。2008年6月15日，通勤列车在石嘴站（车家碧附近）至呈贡石嘴站区间恢复通行，让游客可以体验米轨列车的历史记忆。

　　目前，滇越铁路上还有部分货运列车在运行，可以说，这条铁路渐渐淡出了人们的生活，昔日繁华一时的各大车站也渐渐安静下来。昆明现在有3个火车站：北站、南站和现在承担主要客运功能的主火车站。南站才是滇越线最初的起点，如今南站只保留了当年的一堵法式残墙和一棵椿树，南站原址已变为昆明铁路局的办公大楼。上世纪50年代末，北站接替南站成为了滇越铁路的起点，2003年滇越线客运停运后，北站每天只有两班货运列车开出，经过宜良、开远、碧色寨、河口、老街，进入越南境内，经过河内，最后到达终点站海防。由于历史原因，昆明也是目前世界唯一拥有米轨、寸轨、准轨3轨并存的城市。

插图20：宜良车站的法式建筑

　　宜良站是滇越铁路出昆明后的第二站，也是滇越线上目前唯一仍有客运列车行走的火车站。开远站由于位于滇越铁路的中段，曾经是修建滇越线时最大的补给和医疗中心。开远火车站附近的法式建筑群里，有几间正是当年的医务所和病房。当时在这条铁路上患伤病的外国人都是送到这里来医治的。蒙自是云南米线的发源地，也是滇越铁路上的重要站点。

　　碧色寨原本是距离蒙自12公里的草坝乡的碧色寨村，百年前一列轰鸣的列车的到来颠覆了这里所有的一切。宣统元年（1909年）4月13日滇越铁路铺轨至碧色寨，建碧色寨车站，使这里成为中国最早的火车站之一。宣统二年(1910年)滇越铁路全线通车，碧色寨逐渐繁荣起来。这里有云南最早的网球场，有咖啡厅、酒馆、电影院和旅馆，曾经被誉为“云南的小香港”。民国10年(1921年)个碧铁路通车（寸轨），碧色寨成为米轨和寸轨铁路换装站，滇南进出口货物都由碧色寨中转；后成为个碧石铁路的终点站。如今的碧色寨宁静而闲适，虽然只是昆河铁路上的三等小站，但在这里还可以找到当年的车站、仓库以及西式酒馆、海关仓库的旧址，车站墙上饱经风霜的时钟,英文“Paris”字样依然清楚。1987年12月21日碧色寨站公布为云南省重点文物保护单位。整个车站都属保护范围。碧色寨车站站房，位于车站北端，东西向，法国式砖木结构建筑，红瓦黄墙，一楼一底，通高11.5米，面阔五间25.5米，进深10.2米，站台面阔25米，进深4米，现为昆河线站房。

插图21：滇越铁路途经越南首都河内火车站

　　滇越铁路在中越边境交接的河口镇，其历史可追溯到清代乾隆年间,当时，仅有数十家水夫在红河岸边的烂泥塘结茅而居。若干年后，刘永福率领他的黑旗军进驻河口，在南溪河和红河交汇处的北岸沙滩上驻扎，利用红河水道与法国侵略军相抗衡，逐步形成了街市。1910年滇越铁路通车，昆明乃至整个西南地区有了一条火车不通国内通国外的通道，河口成了商品的集散地，商贾云集，商贩如潮。如今很多铁路迷徒步沿滇越铁路下行直到河口，只为感受当年“蛇行的铁路，爬行的列车，英雄的司机，不怕死的旅客”的风采。

　　滇越铁路进入越南境内第一站是老街，老街市是越南老街省省会，历史上曾属中国领地。从中越边境检查站到老街火车站，步行大概15-20分钟路程。滇越铁路中国段已经停止客运，但在越南段仍有客运列车运行。从老街火车站坐火车沿滇越铁路向东行驶296公里，可直达越南首都河内。越南战争时期，河内的交通运输设备因桥梁和铁路被炸毁而遭到严重影响，后逐步修复。由首都河内向东102公里，就达到了滇越铁路的终点站，越南北部最大港口城市，四大直辖市之一的海防市。海防东临北部湾，原为小渔村，1874年建为海港，为越南军事要地和海上门户。1954年后，靠前苏联和中国的援助转型为工业城市，70年代初屡遭美军轰炸，破坏严重，战后重建。海防市郊的下龙湾为著名旅游胜地，有“海上桂林”之称。

插图22：滇越铁路终点站——越南北部港口城市海防市，图为海防火车站。

　　2002年7月，铁道部、云南省在向国家上报的《云南国际铁路通道新建玉溪至蒙自铁路项目建议书》，建议利用昆明至玉溪的既有窄轨线路改建成标准轨距铁路，玉溪至蒙自新建玉蒙铁路，蒙自至河口利用既有米轨铁路，并预留新建准轨铁路的组合方案，将昆河铁路改建成标准轨距，以和全国铁路网连接。2004年1月7日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，由中国通往越南的国际铁路通道——泛亚铁路东线昆河段玉溪至蒙自准轨铁路改建工程提上议事日程。全长147公里的新建玉蒙准轨铁路已于2005年9月1日开工建设。随着中国－东盟自由贸易区建设步伐的加快，昆河经济带的战略地位日益凸显，这条铁路将进一步彰显重要性。

插图23：一百年来，千百万辆火车驶过人字桥，这座桥是整条滇越铁路的咽喉，为修此桥，800多名劳工葬身于桥下百米深的四岔河谷。
是他们用自己的生命铸就了这条传奇铁路。

　　玉蒙铁路和蒙河铁路建成后将替代现在的昆河铁路，成为我国与东南亚相连的泛亚铁路东线的一部分。与100年前不同的是，这是强盛的中华民族自己兴建的铁路，它将展示今天中华民族的崛起。

　　现有的滇越铁路作为世界最长的米轨铁路，正在积极申请加入《世界遗产名录》，昆明铁路局一方面继续加大维护、保护力度，编写史志、收集文物、整修已报废的机车车辆、修建铁路博物馆；一方面积极建议由云南省政府牵头，从历史和民族文化资源等角度，深入研究昆河铁路的遗产价值。从长远观之，无论今后是否“申遗”，或“申遗”成功与否，这些都是非常有意义的事。

　　2010年4月1日滇越铁路即将届满百年。历经百年沧桑的滇越铁路和新建设的玉蒙铁路、蒙河铁路、沪昆高速铁路，将永远载入史册，它见证着红土地上那段屈辱和抗争的历史，纪录着时代的荣辱兴衰。